LES EXPLICATIONS TAUTOLOGIQUES DU BEA

Publié le par ELMIR

VOL AFF 447 D’AIR France LES EXPLICATIONS TAUTOLOGIQUES DU BUREAU D’ENQUÊTES ET D’ANALYSES (BEA) Dans son rapport sur le crash du vol Rio-Paris, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses(BEA) a exclu l’hypothèse d’une dislocation en vol de l’Airbus A330 d’Air France en retenant celle des sondes Pitot qui mesurent les vitesses. Comme il était prévu, le BEA a décidé de noyer le poisson pour ne pas parler des choses qui fâchent, c’est-à-dire, la logique mercantile qui régit le secteur des transports aériens depuis l’ouverture du ciel à la concurrence avec le déferlement nihiliste de la révolution néo conservatrice reaganienne et de l’archéo-libéralisme. Il est remarquable qu’après chaque accident d’avion, il y a une stratégie médiatique savamment orchestrée visant à mettre hors de cause, le constructeur et la compagnie. Le discours sur la sécurité aérienne comme par exemple la manière d’enfiler les gilets de sauvetage avant le décollage a pour seul objectif de rassurer des âmes angoissées. Mais le voyageur ne sait pas que la compagnie qu’il transporte est soumise à la logique du profit et de la rentabilité. Le discours sur la sécurité aérienne ressemble à bien des égards à celui tenu habituellement sur la sécurité alimentaire. Comme le BEA dans le domaine aéronautique, il existe en France l’Agence française de sécurité sanitaire des aliments(Afssa) qui est le gendarme qui surveille la qualité des aliments. Malgré une alimentation empoisonnée par une myriade de substances toxiques (pesticides, insecticides, dioxines, additifs alimentaires, pollution de l’air et du sol), l’Afssa considère que le fait d’ingurgiter toutes ces substances relève de l’ordre normal des choses. Et pour cause, l’Afssa ne peut rien contre les lobbies des industries agroalimentaires et des industries chimiques qui pèsent de tout leur poids pour empêcher l’information du public sur le nombre de poisons contenu dans chaque assiette. Un seul chiffre suffit pour montrer l’ampleur du problème posé par l’alimentation des hommes dans les société capitalistes. En France, chaque habitant consomme 2,3 kg de pesticides par an, soit plus de 120 000 tonnes 1999 contre 100 000 tonnes quelques années auparavant. Ces pesticides sont stockés dans les graisses causant un affaiblissement du système immunitaire qui prédispose les consommateurs comme les animaux aux maladies infectieuses et aux cancers. Avaler 2 kg de pesticides chaque année n’émeut apparemment pas outre mesure l’Afssa, organisme public chargé de surveiller la sécurité alimentaire et la santé publique. Que peut faire l’Afssa face aux industries agroalimentaires et aux industries chimiques qui fabriquent les pesticides, insecticides, colorants, additifs alimentaires? A l’instar des lobbies dans les idustries chimiques et agroalimentaires, ile existe dans le secteur des transports aériens des lobbies qui s’activent dès la survenance d’une catastrophe. Le BEA se trouve donc dans la même situation que l’Afssa, car cet organisme soi disant indépendant qui est habilité à enquêter sur les accidents aériens peut délivrer une expertise technique mais il reste prisonnier d’une culture scientifique bornée et des intérêts économiques et commerciaux considérables qui sont en jeu après chaque accident aérien et qui empêchent d’avoir des conclusions et des explications impartiales et objectives. Comme le discours politique et idéologique dominant, le discours scientifique et technique est un discours clos qui baigne dans des tautologies et des interprétations acrobatiques. Un discours clos et tautologique est par définition un discours qui n’explique pas et qui ne démontre pas. Alain Bouillard, responsable du BEA a déclaré lors d’une conférence de presse que l’Airbus A330 d’Air France « n’a pas été détruit en vol » mais qu’il a « heurté la surface de l’eau en ligne de vol avec une forte accélération verticale ». Pour appuyer son hypothèse selon laquelle l’avion « est arrivé entier au moment de l’impact », Mr Bouillard avance deux éléments d’explication: la dérive et les gilets de sauvetage introuvables. Selon lui, le fait que la dérive est restée toujours fixée à la structure de l’avion et qu’elle a été retrouvée au milieu des autres débris, démontre que l’avion n’a pas explosé en vol mais qu’il a été disloqué en mer après avoir touché la surface de l’eau à une grande vitesse. D’abord, il est faux de parler de structure de l’avion, car la plupart des débris restent introuvables à ce jour et que la structure de l’avion n’est pas seulement la partie attachée à la dérive. Ensuite, Mr Bouillard se trompe lourdement quand il prend la dérive comme base d’interprétation, car la dérive en elle-même ne démontre rien du tout et elle ne peut en aucun cas expliquer que l’avion est « arrivé entier au moment de l’impact ». Par ailleurs, des gilets de sauvetage introuvables ne sauraient suffire à démontrer que l’avion a été disloqué en mer et non pas en vol. Cette idée de gilets de sauvetage introuvables qui « montre que visiblement les passagers n’étaient pas préparés à l’amerrissage », peut être retournée contre Mr Bouillard, car si l’appareil était arrivé entier au moment de l’impact, les passagers auraient eu suffisamment le temps pour enfiler leurs gilets de sauvetage et que probablement il y aurait eu des survivants. Des gilets de sauvetage introuvables peuvent être interprétés différemment par le fait que le commandant de bord n’avait pas eu le temps de prendre la décision d’amerrir l’appareil. En réalité, à travers leurs explications acrobatiques, Mr Bouillard et le BEA cherchent à corroborer l’idée de la défaillance technique due aux « sondes Pitot ». LES TROIS PRINCIPALES CAUSES DE L’ACCIDENT RIO-PARIS Le crash de l’Airbus A 330 d’Air France est dû à trois principales causes. La première est due aux conditions météorologiques qui régnaient sur la trajectoire de l’appareil. La deuxième cause est psychologique, l’expérience professionnelle du commandant de bord qui est à l’origine des fausses inférences psychologiques. La troisième cause a partie liée avec la logique mercantile et la dure loi du profit qui dominent nos sociétés. A- Cause externe : Les conditions météorologiques: Les messages automatiques ACARS envoyés par l’avion signalent d’abord des dysfonctionnement non pas des « sondes Pitot » mais des problèmes électriques et de pressurisation. Ces problèmes électriques ont été provoqués par des conditions météorologiques d’une rare violence. L’Airbus A330 s’est effet trouvé piégé par une barrière infranchissable de cumulonimbus et dans une zone de perturbation tropicale, subissant pendant 175 km (75 miles) et plus particulièrement durant les 12 dernières minutes du vol, de fortes rafales de vent, de cisaillement de vent, de grain, de turbulence, de pluie, de grêle et de la foudre. Contrairement aux explications tautologiques du BEA laissant entendre que l’appareil est arrivé entier au moment de l’impact, l’Airbus A 330 s’est disloqué en plein vol suite à une cascade de pannes et à une dépressurisation de l’appareil. Un avion qui subit pendant 125 km sans discontinu, de fortes rafales de vent, de turbulences, de pluie, de grêle, de la foudre, ne pourra jamais « arriver entier au moment de l’impact avec la surface de l’eau ». Les photos satellites donnent une idée des conditions météorologiques qui existaient dans la zone traversée par l’Airbus A 330 durant la nuit du 31 mai-1juin et elles corroborent l’hypothèse de la météo comme l’une des causes du crash. Les avions ayant contourné la zone de perturbation tropicale ont certes dû subir de fortes turbulences qui n’étaient pas de la même intensité ni sur une aussi longue distance. Ce qui explique que les autres avions ayant contourné la zone de perturbation tempétueuse sont arrivés à destination mais pas l’Airbus d’Air France. B- Cause psychologique : les pilotes expérimentés, victimes de l’inférence psychologique. Dans ses enquêtes et analyses, le BEA privilégie la seule expertise technique mais non pas d’autres éléments comme la posture psychologique d’un commandant de bord très expérimenté ou la logique mercantile qui régit le secteur des transports aériens. Rappelons que le commandant de bord de l’Airbus d’Air France accidenté avait à son actif 11 000 heures de vol dont 1700 heures sur l’Airbus A 310-A330. Cette longue expérience professionnelle du commandant de bord engendre un excès de confiance en soi et l’illusion de la domination de la nature et des phénomènes naturels par l’homme et la machine. La solide expérience professionnelle du commandant de bord mesurée et consigné dans un carnet de vol peut être un facteur de sécurité pour les passagers mais aussi un facteur de risque dans la mesure où les pilotes expérimentés sont des victimes potentielles de ce que j’appellerai les fausses inférences psychologiques engendrées par la répétition et les régularités de certains phénomènes naturels et de la vie quotidienne. Le simple fait qu’un événement se produise un certain nombre de fois provoque chez l’homme comme chez l’animal l’attente de son retour, la levée du soleil par exemple. Mais si nous avons bien l’expérience des futurs passés, nous n’avons pas celle des futurs à venir. En effet, l’occurrence régulière d’un certain nombre d’événements dans le passé peut ne pas se répéter à l’identique dans l’avenir à cause d’éventuels changements de conditions. C’est là en effet que résident les dangers des inférences psychologiques, car il peut y avoir à la fin une mise en échec de la prévision en dépit de répétitions fréquentes. Les pilotes très expérimentés qui ont généralement à leur actif un nombre très important d’heures de vol sont souvent victimes de fausses inférences psychologiques qui les empêcheraient de procéder à toute analyse circonstanciée des et des événements et des problèmes auxquels ils se trouvent confrontés et à toute appréciation objective des situations de risque. La mise en retraite anticipée des commandants de bord ayant atteint un certain nombre d’heures de vol pourrait être une des solutions pour limiter les risques des accidents aériens, car les jeunes commandants de bord seront plus enclins à la prudence et à une analyse froide des situations critiques. C- Cause économique : la dure loi du profit Le crash de l’Airbus d’Air France a une troisième cause indirecte, la logique mercantile qui régit les sociétés capitalistes. De toute évidence, toutes les compagnies aériennes tiennent le même discours sur la sécurité. Nous savons pertinemment qu’avec l’anarchie qui règne dans le secteur des transports aériens, le zéro accident aérien n’existe pas. Mais ce discours sur la sécurité dans les transports aériens n’est qu’un simple effet d’annonce, car la sécurité des passagers cède aussitôt devant les impératifs et les contraintes économiques et purement mercantiles. Souvent, la maintenance des avions est mise en avant pour rassurer les voyageurs, mais la maintenance n’est pas tout. Sinon comment expliquer le crash de l’Airbus d’Air France abîmé en mer après le décollage de l’aéroport de Rio de Janeiro dont la dernière révision datait du mois d’avril 2009 ? Il y a tout lieu de penser que ce n’est pas le défaut de maintenance qui est à l’origine de l’accident mais bien d’autres éléments. Comme pour les lignes de la SNCF, les lignes aériennes sont soumises au critère de la rentabilité et du profit. La compagnie Air France est une société privée financée par des actionnaires privées, elle n’est pas une société philanthropique et ses prestations ne sont pas gratuites. Dans le cas du vol Rio-Paris, une annulation du vol aurait entraîné l’hébergement des passagers, ce qui représente des coûts supplémentaires pour Air France. Le contournement du vol Rio-Paris se serait traduit par des coûts supplémentaires en carburant, en frais d’hébergement et en taxes d’aéroports ; ce sont ces charges que doivent supporter la compagnie aérienne. Le BEA possède incontestablement des compétences techniques indéniables dans l’expertise des accidents aériens mais un crash n’est guère explicable par le seul facteur technique. Les comportements et la posture psychologique du commandant de bord qui prend les décisions pendant le vol ainsi que l’environnement économique dans lequel évoluent les compagnies aériennes doivent être pris en compte et intégrés dans toute enquête et dans toute analyse des accidents aériens. Les rapports et les observations du BEA sont entachés de graves anomalies, car ils privilégient le seul élément technique au détriment d’autres éléments certes indirects mais ô combien déterminants et décisifs qui sont les fausses inférences psychologiques du commandant du bord et la logique mercantile qui domine le secteur aérien. FAOUZI ELMIR Mots-clés : Accident, vol Rio-Paris, BEA.

Publié dans OPINION

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P

Mercantile.
On voit, aux cartes météo que l'appareil fonce dans le plus fort des cumulonimbus (celui de droite). Sans considération de consommation - donc de profit, n'importe quel pilote aurait contourné les
cunimbs. Mais, sur que ça faisait sauter le 13 ème mois ! Quant un pilote est forcé à une "remise de gaz" au moment de l'atterrissage, il se fait déjà allumer pour avoir surconsommé.. alors.
Sur les avions de lignes, même si c'était le cas, une pitot bouchée n'a rien d'indispensable pour voler. Il y a plusieurs façon de déterminer sa vitesse relative avec une bonne précisions.. ne
serait-ce que le GPS !


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